Така както е замислена бъдещата тол система в България представлавя един жесток капан, който ще доведе до ръст на цените на всички стоки и на автобусните превози. Това заяви за OFFNews бившият транспортен министър и депутат от БСП в пет парламента Петър Мутафчиев, който в момента ръководи Форума за балкански транспорт и инфраструктура. Организацията е своеобразен тинк-танк в областта на секторните политики в отраслите транспорт и регионално развитие.

При последното подновяване на обществената поръчка за тол системата бяха получени цели 6 оферти за изграждането ѝ, въпреки че кандидатите имаха само 24 часа срок да подадат оферти. В момента обаче процедурата отново е "на трупчета", тъй като три чуждестранни компании атакуваха процедурата в Комисията за защита на конкуренцията.  

Според Мутафчиев обществената поръчка за тол таксите се обжалва, тъй като при тази процедура има усещане у кандидатите за предрешен избор. Той обясни и че залогът е много повече от обявения бюджет за изграждането на системата от 200 милиона лева.

"Системата, която се прие, е с много висок доход за компанията, която ще я изгради и поддържа. В анализа на Световната банка е заложено около 20 процента от приходите да отиват за издръжката ѝ. А очакваните приходи ще са около 1 милиард лева на година. Това означава, че този, който поддържа системата, ще получава по 200 милиона лева на година. А като се има предвид, че говорим не за еднократно плащане, а за дългосрочен договор от порядъка на 20-25 години, разбирате за колко сериозен доход говорим", каза Мутафчиев.

Според него в условията на обществената поръчка са заложени много абсурди, които ще ощетят гражданите и бизнеса в България, а страната ни ще се нареди категорично на първо място по платени пътища в цяла Европа - ще се плаща за 83 на сто от републиканската мрежа.  

Ето и цялото интервю с бившия транспортен министър:

- Г-н Мутафчиев, в обществото като че ли има консенсус за това, че е необходимо въвеждането на тол система за товарните автомобили. Как си обяснявате дългото забавяне на обществената поръчка за изграждането на системата?

- Здравият разум е за това таксите да се плащат от този, който ползва услугата, респективно руши пътищата. Тол системата определено дава възможности за по-интензивно развитие на инфраструктурата, чрез ползване на различни системи на финансиране. Тя събира конкретни средства, от конкретни пътища. С тази система и с тези средства могат да се изплащат кредити и инвестиции в нови пътища.

Но защо се обжалва процедурата е съвсем отделен въпрос. Първо, системата, която се прие, е с много висок доход за компанията, която ще я изгради и поддържа. В анализа на Световната банка е заложено около 20 процента от приходите да отиват за издръжката ѝ. А очакваните приходи ще са около 1 милиард лева на година. Това означава, че този който поддържа системата, ще получава по 200 милиона лева на година. А като се има предвид, че говорим не за еднократно плащане, а за дългосрочен договор от порядъка на 20-25 години, разбирате за колко сериозен доход говорим. Другата причина за обжалванията е, че като че ли у всички участници има усещане, че обществената поръчка е предрешена. Тоест има някакво предизвестие кой ще спечели. Това са причините, поради които част от участниците активно успорват условията и вече година и три месеца тази процедура не може да бъде реализирана.

- Новият регионален министър Николай Нанков обаче обяснява друго - че зад блокирането на обществената поръчка стоят интереси на превозвачи, които не искат да плащат справедлива цена за ползването на пътищата ни.

- За мен това е неразбиране от страна на министъра на проблема, който му предстои. Никой не е срещу тол системата, сам го казахте. Жалбите са срещу параметрите, които е обявила българската държава. Те просто са абсурдни.

- Кои са абсурдите според вас?

- Първо, ще се плаща за 83% от републиканската пътна мрежа. Добре е да си зададем въпроса: Колко европейски страни имат такъв процент платени пътища? А, отговорът е - нито една. Най-високият процент е 15 в Словакия.

Второто е какви ще са цените, които ще се плащат. Консултантите от Световната банка предлагат таксата да е според категорията път като за втори и трети клас път стават по-високи. Говорим за стойности от 22 ст. до 36 ст. на километър, което никак не е малко.

На трето място, пълна заблуда е, че това ще попречи на превозвачите на товарни превози. Негативният ефект ще е като цяло върху бизнеса в България. В крайна сметка сметката ще бъде платена от крайния потребител - всеки един български гражданин. Защо? Защото тук не се реализира идеята, прокламирана толкова много от предишното правителство на Бойко Борисов, че ще събираме повече пари от камионите, преминаващи през България. Това означаваше да обложат само транзитните пътища първа категория, които свързват граничните пунктове и магистралите. Таксувайки обаче цялата територия на страната обаче, се утежнява целият български бизнес. Що се касае до автобусните превозвачи, това е и пряк удар срещу тях и те затова са против. Заради допълнителните такси те ще трябва да увеличат цената на билетите за междуградските превози. Всички тези причини са притеснителни.

Друг парадокс е защо трябва да се приеме една от най-сложните системи - комбинирана, хем със сателит, хем с камери и рамки, защо трябва да хвърлим 200 милиона лева за нейната реализация и след това да плащаме по още толкова на година за функционирането ѝ. Нищо не пречи да тръгнем с тол система от най-ниско ниво и да не утежняваме бизнеса и гражданите с огромни разходи.

- Какво означава "най-ниско ниво"?

- Да видим как е изградена системата в Турция. Там поддръжката излиза 10-12 милиона евро на година, тоест близо десет пъти по-евтино, отколкото ще е у нас. Там се плаща само на магистралите и на съоръжения като мостове и други. Това са параметри, които трябва да ни накарат да се замислим какво правим в края на краищата и за чия сметка го правим.

- Казвате, че за цяла Турция издръжката на тол системата е 10 милиона на година!

- Да, толкова струва поддръжката на решетките, които засичат и електронната система отчитаща преминаването на автомобилите. Там не се закупува отделно средство, но там е за всички автомобили, не само за товарните. Там всеки може да ползва и паралелни пътища, за които не се плаща. А това е и смисълът на тол системата. Това са все въпроси, по които няма дебат в обществото. Нека да се наложи тол системата, но само за транзитни пътища и автомагистралите, да бъде премахната винетката и да се отделя фиксирана част от акциза на горивата целево за поддръжка и ремонт на първи, втори и трети клас пътища. Това е практика, която и у нас я имаше в периода 1997-1999 г. Ако сравним цените на горивата, ще видим, че има ресурс в тази посока. В България акцизът върху горивата е най-нисък, а крайните цени в определени моменти са ни същите като в Австрия и Полша, където косвеният данък е с 10-12 евроцента по-висок на литър. Само от тази разлика в акцизите държавата може да получи 600-700 милиона лева повече. Ето ги парите, за които говорим, че са в дефицит на пътната ни система.

- Да, но трябва да си решим проблема с картела при горивата.

- Решаваме проблема с картела при горивата, определяме системата, по която пътищата ще получават от тези пари, които няма да повлияят върху фиска, а ще са отгоре и налагаме тол система на автомагистралите, така че да могат да се строят чрез форми на публично-частно партньорство, както и на транзитните пътища. За това става дума. И ако се постигне консенсус между политическите партии на база на прагматизма, аз мисля, че няма никакви спорове по тази тема. Ако продължи обаче тази система, конструирана от предишното правителство на Бойко Борисов, която се опитват да наложат и сега, това ще ни постави в много жесток капан. 

- Защо?

- Някой може ли да отговори дали тази система, която сега ни се предлага, ще бъде ли приложима в бъдещата общоевропейска. Знаете сега се говори за европейска тол такса и за европейската винетка. Ако ми отговорят, че системата е напълно синхронизирана с това, което ще поиска Брюксел - добре, нека бъде така, но аз жестоко се съмнявам, че точно по този начин ще е отчитането. Защото досега ЕС не е дал техническите параметри, върху които да се изграждат такива системи в отделните страни.

- Правени ли са някакви изчисления как тол системата при сегашния ѝ вариант ще се отрази на цените и какъв ще е цялостният икономически ефект? Нали за всяка промяна и законопроект трябва да има анализ на последствията.

- Тази практика бе въведена по време на мандата на миналия парламент, но така и не проработи. Още по време на нашето управление се говореше за влиянието върху обществения интерес, но не успяхме да го наложим. За подобни сделки подобен анализ е изключително необходим, тъй като засяга всеки български гражданин. За съжаление това не е направено. Анализът на Световната банка касае единствено приходите от тол системата при различни варианти и издръжката на системата, включително и на компанията, която ще събира такси. Тя ще е към Агенция "Пътна инфраструктура" и в нея ще работят около 500 души, които ще събират таксите. Ясен е един ефект - за всеки километър превоз на стока българските граждани ще плащат средно с 26 стотинки повече. И то става дума за почти всички пътища с изключение на една малка част от третокласната пътна мрежа. 

Още по темата

25/05/2017

Икономика

Тол система в съдебна хватка

19/05/2017

Икономика

6 оферти и 3 жалби в търга за 200 милиона за тол системата

18/05/2017

Икономика

Пуснаха търга за тол системата. Срокът за оферти е до утре