Преди в БДЖ да влязат специалистите по спасяване на закъсали държавни дружества, когато компанията се управляваше от жп специалисти, товарите бяха 10 пъти повече, а пътниците 8 пъти повече. Това се казва в позиция на Движение за европейско развитие на българските железници (ДЕРБЖ), чийто председател е професор Йордан Мирчев, който е бивш шеф на жп превозвача.

Становището е по повод интервю на председателя на Съвета на директорите на "Холдинг БДЖ" Григори Григоров пред БНТ, в което той заяви, че "проблемите в БДЖ могат да се решат само от външни за системата хора и че служителите на компанията се страхуват от промяна, като първобитен човек от тъмното".

От ДЕРБЖ припомнят, че в годините до 2002 г. БДЖ не получаваха субсидия от държавата, а използваха собствен финансов ресурс от пътнически и товарни превози. Сега ежегодната субсидия за пътнически превози е над 220 млн. лв.

Ето и цялата позиция на жп движението:

В 130 годишната си история Българските държавни железници се превърнаха в най-важния транспорт за българската икономика и гражданското общество. Бяха удвоени и електрифицирани най-важните железопътни направления. БДЖ
превозваха до 110 млн. пътници годишно и до 84 млн. тона товари.

Преди 45 години експресния влак от София до Бургас пътуваше 4 часа и 50 минути.

Това беше в резултат на отговорно управление от експерти, завършили университети по специалности като „икономика на транспорта“, „организация и управление на транспорта“, „подвижен железопътен състав“, „транспортно строителство“,„финанси“.

Основният експлоатационен персонал, като локомотивни машинисти, ръководители движение, диспечери и т.н. се подготвяше в транспортното училище.

От 10 години БДЖ се управлява от мениджъри, маркетинг експерти с профил спасяване на закъсали държавни дружества.
В настоящия момент превозът на товари е 10 пъти по-малък, а на пътници 8 пъти.

Сега влакът от София не се знае кога и как ще стигне до Бургас и Варна. Пътниците избягаха от влаковете заради лошото качество на услугата.

През 1997 г. Парламентът прие нов Закон за НК „Български държавни железници“ и ратифицира заем от Световната банка (СБ) и Европейската банка за възстановяване и развитие, както и работеща оздравителна програма за БДЖ. Бяха модернизирани 414 км жп. линии, произведени 50 пътнически вагони в Дряново, доставени стругове за локомотивните депа, разработи се финансов модел за анализи и управление на разходите. Това беше изцяло разработено от собствени кадри на БДЖ.

През 2012 г. СБ отказа заем за БДЖ с мотив, че разработения от мениджърите оздравителен план не гарантираше дългосрочна жизнеспособност на железниците.

В годините до 2002 г. БДЖ не получаваха субсидия от държавата, а използваха собствен финансов ресурс от пътнически и товарни превози. Сега ежегодната субсидия за пътнически превози е над 220 млн. лв.

През 2005 – 2006 г. бяха доставени електрически и дизелови мотрисни влакове за пътнически превози на стойност 184 млн. евро, които осигуриха 60% от пътническите влакове. В резултат на неправилната експлоатация сега 40% от тези влакове не са в експлоатация заради лошото техническо състояние. Много често мениджърите в БДЖ се оплакват, че локомотивите и вагоните са на 30 и повече години. С какво ще се оправдаем, че 12-15 годишните мотрисни влакове не се поддържат при действащ до м. август 2019 г. договор с доставчика, а вече 2 години няма решение кой ще ремонтира тези влакове по обявената обществена поръчка за още 137 млн. лв.

Честата смяна на мениджърите в БДЖ доведе до експерименти в управлението с лоши резултати. Едни купуваха нови 42 влака, следващите ги замениха с локомотиви и вагони. Загубеното време и липсата на последователна политика доведе БДЖ до дълбока финансова криза, без локомотиви и влакове. Въвеждането на информационните технологии в управлението на БДЖ няма алтернатива, но те не могат да заместят недостига на техническите средства за осъществяване на превозите. Защо трябваше да мине една година за да се разбере, че без локомотиви и влакове няма превози и приходи. „Да“ на информационните технологии. Но защо 10 години не сме в състояние да реализираме системата за билетоиздаване и резервации на местата във влаковете. Защо няма анализ за какво бяха похарчени над 2 млрд. лв. за последните
години. Ще продължи ли БДЖ да бъдат каца без дъно? Защо БДЖ не развият собствен кадрови потенциал за подготовка на обществените поръчки и за други проблеми? Защо? Защо? Много въпроси и проблеми чакат отговор.

Професионалната компетентност трябва да бъде водеща в управлението на БДЖ.

Досега БДЖ се управляваха от Съвет на директорите – 3 членове. По новата реформа ще има Съвет на директорите от поне 3 за пътническото дружество и толкова за товарното. Когато закриваш Холдинг БДЖ и създаваш две нови дружества се приема Програма за развитие за 5 или 10 години. Къде са програмите и визията за устойчиво развитие? Пропуска се един много важен фактор в управлението на БДЖ, а именно взаимоотношенията с държавата и взаимодействието с НК „Железопътна инфраструктура“. Много от нормативните документи за функционирането на железниците се основават на Закона за
железопътния транспорт. Този елемент е много важен за да не се усложни още повече функционирането на БДЖ. Ще продължат ли БДЖ да бъдат монополист в пътническите превози и след 2024 г.? Когато изтича договора с държавата по
отношение на задължението за обществената пътническа услуга.

След двата неуспешни опита да се приватизират товарните превози ще се промени ли отношението към железниците за по-активно участие на пазара на транспортни услуги, така както е по 5 годишната програма на ЕК за реформиране на транспортната услуга, съобразно предизвикателствата на видовете транспорт в една интегрирана транспортна мрежа и като дългосрочно алтернатива на пътната безопасност опазването на околната среда и чистотата на въздуха. Формалното
прилагане на Закона за публичните дружества няма да реши проблемите на железниците и са необходими и други законодателни и политически решения.

Недопустимо е да се оправдаваме за бездействието в железниците със съпротивата на служителите в БДЖ по отношение на реформите. Що за мениджър е този който не може да се справи с подобна ситуация или това е формално оправдание за бездействие.

Недопустимо е да се поставя под съмнение 130 годишната история на БДЖ, да се нанасят морални обиди на определени ключови професии в железниците.

Необходим е задълбочен анализ за последните 20 години от независими експерти за да се установят причините за сегашното състояние на БДЖ и да се определи посоката за устойчивото им развитие за следващите 10 години.

Европейският път за развитие няма алтернатива – агресивна инвестиционна политика и иновации в нови технологии, добро управление за да върне железопътната услуга на транспортния пазар като по-икономична, по-безопасна и по-екологична.